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    二手车电池被“黑市”疯抢

    文章来源:admin 时间:2024-04-10

      春节刚过,比亚迪打响了新车价格战第一枪,旗下两款混插车型上市,最低售价跳水至7.98万元。4月1日,问界新M7入门型车型起售价下调2万元至22.98万元。

      新能源车企“掀桌子”,首先被掀翻在地的却是二手车商。新车价格甚至低于在售二手车,出现价格倒挂。二手车商“收车即赔钱”,一些公里数大或发生过碰撞的旧车,市场价格更是对半砍。新行情下,二手车商已经不敢收新能源车了,甚至开始建议新能源车主,“没太大问题先继续开着吧”。

      风头正劲的新能源汽车,为何到了二手车市场却突然“哑火”?中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘曾在媒体上表示,“电池残值评估难题”是主要原因之一。由于目前缺乏客观公正的电池检测方法,买卖双方往往因电池问题产生分歧,而电池的估价通常占据车辆价值的一半,这也导致电动二手车定价困难。

      3月13日,国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》,推动开展汽车以旧换新。财通证券研报显示,2023年中国处于核心换购高峰期(即4~9年)的乘用车车型约有1.1亿辆。专家预测,今年乘用车市场消费增量将有40%来自以旧换新。

      但新车价格战叠加动力电池回收、定价难题,或将导致新能源二手车置换出现“梗阻”。消费者手里的旧车卖不掉,进而影响到置换新车的意愿和预算。新能源汽车收旧与换新之间,存在复杂的超长链条,而当前影响这个链条运转更迫切的问题是,废旧动力电池该如何处理?

      河北邢台市新河县一家电池企业内,工作人员在生产线上加工电池。新河县打造新型电池产业基地,引进废铅酸电池回收、处置项目,延伸电池“生产—回收—再生”的绿色循环产业链。图/新华

      出差去广州调研完分厂选址当天,赵小勇连夜飞回天津工厂,准备第二天接待山东某市的政府考察团。今年以来,回收市场的新老玩家都开始积极拓展业务。

      赵小勇创办的赛德美新能源科技有限公司是工信部公布的动力电池回收第二批白名单企业,国家认证的“正规军”备受地方招商引资欢迎,尤其是新能源汽车的主要消费城市。

      “锂电池的回收循环再利用是环保需要,也是新能源产业的最后一个赛道。”在新能源领域从业二十多年,赵小勇看中了“电池回收”的潜力。作为新能源产业链绿色闭环的最后一公里,动力电池不但有大量“梯次利用”场景需求,电池中稀贵金属资源的回收利用也将带来巨大收益。

      通常情况下,当动力锂电池寿命衰减至80%以下时,电池的电化学性能将出现明显下滑,难以满足汽车正常动力需求,电池进入退役状态。

      从2009年“十城千辆”工程算起,中国新能源汽车推广已经有15年。以2013年北京、上海等地推广示范应用为分水岭,新能源汽车开始进入私人消费时代。早期推广的新能源汽车,一般商用车运营3年、乘用车运营5年后,其动力电池就会报废。

      “国内最早一批新能源汽车的批量退役,为动力电池回收在2014年后开始规模化发展打下了基础。”赵小勇回忆,2016年创业之初,电池回收开始被政策提及,但只作为推广应用新能源汽车政策文件的部分条款出现。对车企来说,有正规回收流程意味着更易获得补贴,但当时产业对废旧电池的重视程度还不够。

      2018年,国内新能源乘用车销量突破百万,废旧动力电池体量快速增长,针对动力电池回收的政策出台明显加速,各项办法密集发布,试点项目随之增加。

      废旧动力电池及关键金属资源的回收利用,亦被视为破解“贵电”的出路。动力电池占整车成本超40%,车厂一度自嘲是在给电池厂商打工,由于原材料价格高企,电池厂商也在诉苦,“只是在微利边缘挣扎”。2022年,电池级碳酸锂基准价涨到峰值60.4万元/吨,锂电池回收价格水涨船高,各方企业涌入回收赛道。

      中商产业研究院数据显示,2018年电池回收相关企业注册量只有近2000家,到2022年已经突破4.2万家,涨幅超20倍。除了第三方回收企业和电池厂商,下游的车企、上游的电池材料公司和锂矿企业也加入其中。

      “为迎接电池大规模报废周期,企业要提前2~3年建厂做准备。”北京博萃循环科技有限公司技术总监锋告诉《中国新闻周刊》。华安证券预计,2030年退役电池量将达437GWh,回收市场价值达1695亿元。一些券商和咨询机构的预测更为乐观,认为行业突破千亿元规模有望在2025年提前实现。

      更早到来的是汽车换购高峰期。过去十年,国内新能源汽车快速发展,销量从2014年的7.5万辆,跃升至2023年的949.5万辆。据公安部数据,截至2023年底,中国新能源汽车保有量达到2041万辆,全年新注册登记743万辆。

      中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示,目前传统燃油车的普遍换车周期在6~8年,新能源换车周期3~5年,预测今年乘用车市场消费增量将有40%来自以旧换新。以去年2600万辆的乘用车销量计算,今年大约有1000万辆乘用车将来自以旧换新。

      新一轮“以旧换新”行动方案发布恰逢其时。《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》(以下简称《行动方案》)要求开展汽车以旧换新,加大政策支持力度,畅通流通堵点,促进汽车梯次消费、更新消费。

      2023年5月,陕西渭南市,在一家新能源企业的湿法萃取车间,工人巡检镍钴锰锂萃取工段。该企业实现废旧动力电池的梯次利用和再生利用。图/视觉中国

      汽车换购政策的细则尚未出台,但已有至少20家汽车品牌提前推出了促销活动,重庆、上海等多地也于近期出台了汽车“以旧换新”政策。针对新能源汽车换购,上海市商务部门提出,对报废或转让后购买纯电动车的,政府一次性补贴1万元,有效期到2024年底。

      《行动方案》明确要求,到2027年,报废汽车回收量较2023年增加约一倍,二手车交易量较2023年增长45%。据乘联会秘书长崔东树测算,2023年汽车报废量净增为756万辆,未来加速报废趋势显著,汽车报废更新、升级会成为行业增长的重要动力。业内预计,在未来一段时期,新能源汽车将成为乘用车市场发展的最大贡献者。

      “包括汽车、家电、各类设备在内的大规模以旧换新,将撬动电池回收市场的爆发式增长。”北京金属回收有限公司业务管理中心总经理孙东刚告诉《中国新闻周刊》。自2018年起,业内几乎每年都有“将迎来动力电池退役潮”的预测声音,如今真的站在产业爆发前夕,他还有另一重担忧,“动力电池回收市场一直存在的乱象是否也会加剧?”

      “对于动力电池回收企业而言,拿到货源是第一步,也是艰难的一步。”宁波蔚孚科技有限公司董事长夏永高坦言,“很多情况下,正规回收企业根本抢不过小作坊。”

      国内首批电池回收白名单企业浙江华友循环科技有限公司的副总经理高威乔曾对媒体分享过一次经历,某次去电池厂回收电池,受邀参与竞拍的非白名单企业多出了一倍,这些小作坊的报价通常比白名单企业高出约15%,溢价已经超出企业的常规盈利空间。

      “大部分电池回收小作坊还是一根撬棍、一把砍刀走天下。”孙东刚介绍,这些个体户在自家小院就地拆解电池,不用开发票,基本没有环保、生产设备等投入,几乎零成本运营,议价能力自然相对更高。另一方面,国内企业处理废旧动力电池时最常采用集中拍卖的方式,近一两年,规模较大的企业才开始严格审核回收企业资质,但很多小型拍卖会仍遵循“价高者得”,“谁出钱多,电池就给谁”。

      中国汽车工程学会预测,到2030年,国内动力电池退役量将达到350万吨。但国务院发展研究中心发布的一份《调查研究报告》却显示,截至2023年,中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。有白名单企业直呼,“超七成废旧电池都落入了二手商贩和小作坊手中”。

      在梯次利用车间,工人检查废旧动力电池物理破碎后回收利用的产品。图/视觉中国

      回收量不及预期,意味着企业难以盈利。为避免受制于贸易商,赵小勇从创业开始就在自建回收渠道,通过与新能源车企、电池厂商、报废汽车拆解厂、运营企业和储能企业等五大渠道主体合作,维持着相对稳定增长的收货量。“到今年,回收量才有望达到1万吨,这只是工厂实现规模效益的底线。”赵小勇说。

      为规范行业发展,2018年,工信部发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单(简称“白名单”)。截至目前,已经发布五批企业白名单,共计156家,被视为电池回收的“正规军”。

      “企业如果想入围,要符合50多项评审条件,手续繁琐,投入甚多。”一家白名单企业直言,工厂在项目选址、装备工艺、环境保护、产品质量等方面都有严格要求,还要取得排污许可证、清洁生产许可证等多项证书及项目批复文件。但在现实竞争中,“白名单”又不具备强制排他性,非正规企业照样钻空子,规范企业受成本限制,在竞争货源过程中反而处于劣势。

      拿货不顺,电池质量更是“充满不确定性”。“就像赌石一样要看运气。”夏永高无奈地解释说,第三方企业很难从车企或电池企业拿到有效数据,使用年限等信息的参考意义不大,无法在“竞价收获”环节对电池寿命进行准确评估,只能买到手后,拿回工厂进行拆解检测,才知道电池价值高低。

      货源之争尚未解决,电池拆解和处理难度又在不断提高,回收行业内自嘲“拆一块电池比造一块电池还难”。中国电动汽车百人会2024的论坛上,浙江华友循环科技总经理鲍伟公开表示,电池一体化底盘对于电池回收拆解非常不友好,“大家把电池做得无比结实”,对回收企业来说,电池包的拆解愈发困难。

      “电池的健康状况就像一个黑盒,拿到一块电池该如何利用?”新能源电池回收利用专业委员会副主任兼秘书长王震坡在一次行业会议上总结,锂电池产业链上下游信息不对称导致了一系列难题,综合回收利用企业掌握不到车在哪里、电池在哪里等信息,交易价格也不透明。

      国海证券关于锂电回收行业研究的报告指出,动力电池“身份证”维护追溯尚未畅通,回收政策尚未完善,同时回收电池正规企业的资质要求较高,导致行业内小作坊数量远多于正规军。

      “大部分报废电池流向小作坊和处于监管盲区的梯次利用市场,正规回收利用企业基本是难以收到报废电池,大量高质量的回收产能处于闲置状态。”2023年全国两会期间,全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群对媒体表示。

      为了生存,一些白名单企业选择与小作坊“化敌为友”。一家浙江的动力电池回收企业负责人告诉《中国新闻周刊》,个别白名单企业与有渠道优势的黄牛捆绑竞标,或是利用白名单资格进行退役电池贸易,转手将电池卖出,并未开展回收利用工作,导致电池流入非正规回收渠道,无形中推高了正规企业回收电池的成本。

      不久前,工信部向各省(区、市)发送通知,明确暂停受理新能源汽车动力电池综合利用企业申报规范条件。“停一停也是好事。”赵小勇算了一笔账,2023年,中国新能源汽车废旧动力电池综合利用量为22.5万吨,如果均分给全部156家白名单企业,每家回收量不足1500吨,产业竞争激烈程度可想而知。不仅是正规军与小散户争夺市场,白名单企业之间也在打架,“这个赛道太拥挤了。”

      “不同渠道的合约期长短不一,订单涉及的回收量差异较大,很难计算某一渠道所占回收比重的具体数字。”赵小勇说,在他自建的五大回收渠道中,从报废机动车回收拆解企业获得的动力电池占比最高。

      作为电池回收企业的上游,“汽车报废拆解厂提供了约六成的退役动力电池”。孙东刚说,售后的新能源车再次进入市场,将被分流到二手市场和报废两个方向,而二手车流通的终点也是报废,持证代办报废业务的正规拆解厂是汽车走向生命终点前的必经之路。

      孙东刚介绍,报废拆解企业同时接受商务部和公安部管理。简单来说,报废拆解厂首先将车辆相关信息上传至商务部,拿到回收证明后,再去车管所进行车辆唯一性比对,而后按照拆解流程和标准毁形,并上传拆解视频、照片等文件到公安部网站,拿到官方出具的注销证明和注销决定书,汽车注销工作才算完成。

      孙东刚站在办公室窗前,指向停车场随处可见的灯杆,每根灯杆顶部都固定着三四个监视器,均为公安系统的远程监控,全部报废拆解过程都将被完整记录在案。传统燃油车报废有严格界定,发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架这五大总成缺一不可。但目前对新能源车的报废标准还未明确执行,也就是说,此前报废的新能源车不一定带有电池。

      “仅以我一家为例,每回收1000辆报废新能源车,只能收到10块左右电池。”孙东刚说,新能源汽车的电池产权归消费者,受市场调节,车辆报废前,电池往往会被提前拆下来单独售卖。而对电池回收负主体责任的主机厂由于没有物权,又很难控制电池流向。

      一位在汽车拆解报废企业工作十年的资深从业者告诉《中国新闻周刊》,早年新能源车报废来源相对单一,主要是运营车的企业主体。车开到了一定年限,整体换购,单次报废量大,“但也遇到过一块电池都收不到的情况”。随着私家车购买量骤增,报废来源也逐渐多样化,企业通过网点回收个人车辆,也可能收到来自车企、维修点、黄牛等各个渠道的报废车。“电池流向更不好掌握,却也无能为力。”

      下图:2023年4月,在上海车展期间,宁德时代展示的一站式电池回收方案。图/视觉中国

      去年12月中,工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法(征求意见稿)》(下文简称《管理办法》),在报废移交要求中明确,报废新能源汽车动力电池缺失的,应当认定为车辆缺失,报废机动车回收拆解企业不得出具《报废机动车回收证明》。此外,还要求报废机动车回收拆解企业向国家平台上传入库信息。

      “退役动力电池的流失更多出现在流通环节,汽车生产企业是关键抓手。”前述汽车回收拆解行业资深从业者表示,车企一肩挑两头,既对电池溯源掌握更多数据,又可以通过销售网点直接触达消费者。维修、替换下来的旧电池如果大量收回到正规4S店,往往可以打包发给签署“背靠背合同”的电池厂,但如果零星积存在维修点、小作坊、二手车商手中,几经转手后,便很难追踪电池去向。

      《管理办法》对回收环节不同主体提出了相应责任,要求汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任,电池生产企业承担直接销售至市场的动力电池回收责任,梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任。

      其中,“谁生产谁回收”的原则第一次被明确下来。在销售阶段,《管理办法》要求汽车生产企业记录新能源汽车及所有人溯源信息,明确动力电池的维修、退役、回收等要求及程序,并在动力电池达到企业规定的退役条件时,及时告知新能源汽车所有人回收处理的要求与程序。此外,车企还被要求在销售的地级及以上行政区,自设或委托建立与销售量相匹配的收集型回收服务网点。

      《管理办法》鼓励各企业共建、共享回收渠道。头部企业已经开始联手布局回收市场。2013年,宁德时代收购邦普循环切入动力电池回收赛道。2018年,宁德时代与上汽集团达成战略合作,共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。

      整车企业也通过参股或控股第三方回收企业等方式入局,与产业链上下游企业进行战略合作或直接布局。奔驰最早在2015年就成立了专门的合资公司,在二次利用电池上进行了相关准备。国内,从2018年起,中国铁塔就曾联合重庆长安、比亚迪、国轩高科等企业组成电池回收利用联盟,将回收的电池用于基站储能备用。

      “推动落实生产者责任延伸制度,实际就是让车企从原来的生产管理过渡到兼顾使用管理,关键是把责任延伸到哪一环节。”前述汽车回收拆解行业资深从业者说,对部分车企和电池厂商而言,回收电池实属做公益,要付出额外的人力成本和技术成本。

      他举例说,当消费者不去指定维修点更换电池时怎么办,是否还要继续追踪电池归处,管理成本谁来承担?“现实是,换下来的电池去了哪里,没人追问。谁也不愿把手伸太长。”

      锋明显感觉到行业越来越内卷。从2022年起,开展去海外做电池回收咨询业务的公司也越来越多。

      按照中国汽车工业协会今年1月最新发布的数据,2023年中国汽车出口量达491万辆,成为世界第一汽车出口国。然而,出口方面的非贸易壁垒一再增加。经过近三年的立法流程,《欧盟电池与废电池法规》(简称《新电池法》)于2023年8月正式生效。按照新规,自2027年起,动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”,记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。

      《新电池法》靴子落地,对中国电池行业带来的压力显而易见。中国工程院院士孙逢春在2023世界动力电池大会上表示,随着欧美以更严格要求驱动电池产业绿色低碳转型,着力主导全球竞争规则,中国电池企业面临欧洲碳壁垒、产业链本土化和碳达峰等多重挑战。

      “中国电池产品出口欧洲,首先面临的挑战就是法规问题。”锋提示,今年7月1日开始,只有申报了碳足迹的电池才能投放到欧洲市场,这意味着,电池出口企业要搜集和计算从上游矿产、材料到电池生产、回收以及再利用各个环节的碳排放数据,并进行披露。

      然而,中国电池企业在全生命周期碳足迹方面的积累相对薄弱。中国汽车工程学会特邀研究员郑颖此前接受媒体采访时曾表示,中国乃至全球在碳足迹标准和数据库建设方面尚存不完善之处,对大部分企业而言,“这是一项离传统的生产技术很远,并且相对较陌生的工作”。

      一份符合要求的用户友好型“电池护照”,需要记录约90个强制性数据属性以及自愿建议。除了碳足迹,还包括电池和制造商信息、合规性和认证、供应链尽职调查、电池材料和成分、循环和资源效率以及性能和耐久性等信息。

      “电池护照”的建立涉及整个产业链上下游多家企业的大量信息披露,不仅存在技术难点,也存在诸多风险。“要求供应商提供相关数据和信息,势必会增加成本,企业出海门槛进一步提高,未来动力电池回收可能面临国内和海外两种模式。”锋说。

      截至目前,包括宁德时代、远景动力、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、国轩高科、欣旺达等中国电池企业都已在部署零碳转型战略,探索电池碳足迹、数字电池护照、回收材料及溯源等解决方案。

      华泰证券发布研究报告称,《新电池法》落地,有望倒逼国内回收体系的完善,长期来看,将带动国内产业链的绿色转型,推进行业的可持续发展。回收要求趋严或利好已和海外厂商合作布局回收的企业。

      在德国东北部的勃兰登堡州古本市,博萃循环的全新锂电池回收示范工厂正在建设。作为德国新能源产业聚集地,勃兰登堡州还拥有特斯拉在欧洲的第一个超级工厂,以及巴斯夫的电池材料工厂。“不只是法律法规上的差异,在欧洲建厂,设备质量标准、组织生产形式等方面的要求都与国内不同。”锋说。

      中国汽车流通协会副秘书长郎学红曾呼吁,布局海外的时间窗口到2030年,最多到2035年,如果不能抓住这个时间窗口,中国车企很难达到海外和国内市场1:1的销量目标。

      按照“谁生产谁回收”的新游戏规则,配套出海到欧洲的电动汽车电池,最快从2025年2月开始,将必须按照欧盟电池碳足迹规则进行核算,并通过欧盟认可的认证机构审核,否则不能在欧洲市场销售。留给电池企业的准备时间已经不多了。

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